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Hundert Jahre Rumpeln und Pfeifen in Sóller

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Sóller - Mallorca

Ein tolles Stück Nahverkehr im Schatten des „Roten Blitzes“: Mallorcas einzige noch funktionierende Straßenbahn hat runden Geburtstag gefeiert

FRANK FELDMEIER Selbst der 100. Geburtstag der  Straßenbahn in Sóller reicht nicht wirklich aus, um dem Schatten des „Roten Blitzes“ zu entfliehen. Egal, welche Neuigkeiten es von der historischen tranvía zu vermelden gibt – immer wird sie in einem Atemzug mit der ein Jahr älteren Eisenbahnlinie zwischen Palma und Sóller genannt, jenem ingenieurs­technischen Meisterwerk mit seinen vielen Tunneln, der Aussicht auf die Tramuntana und der historischen wie touristischen Bedeutung für das Orangental.


Beim Jubiläum war das nicht viel anders. Nachdem die Eisenbahngesellschaft Ferrocarril de Sóller bereits im vergangenen Jahr ausgiebig den runden Geburtstag des Roten Blitzes gefeiert hatte, verzichtete deren Präsident Oscar Mayol am 4. Oktober, als die Jungfernfahrt genau 100 Jahre her war, auf den ganz großen Bahnhof. Rund 500 Personen fuhren mit dem festlich geschmückten Jubiläumszug in den Hafen, dazu gab es Musik und Feuerwerk. Die Fahrt unterschied sich im Wesentlichen nicht vom täglichen Hin und Her der historischen Waggons zwischen Sóller und dem Hafen – die Zeitreise gehört jeden Tag zum Standardprogramm.


Die Straßenbahn war von Anfang an ein Anhängsel: Die 1905 gegründete Gesellschaft mit ihren 150 Anteilseignern plante den Bau der tranvía vor allem deswegen, um die Strecke Palma-Sóller von 27 auf über 30 Kilometer zu verlängern und so Anrecht auf eine Subvention in Höhe von fünf Prozent der Investitionssumme zu erhalten, erzählt Mayol. So sah es das Eisenbahngesetz von 1908 vor. Die Bauarbeiten dauerten rund ein Jahr und kosteten 4,5 Millionen Peseten. Die Einweihung am 4. Oktober 1913 fiel deutlich kleiner aus als die Jungfernfahrt des „Roten Blitzes“.


Nicht einmal ein Foto jenes Tages ist im Archiv der Eisenbahngesellschaft in Sóller zu finden. Sehr wohl gibt es aber historische Aufnahmen, die Waggons des „Roten Blitzes“ im Hafen von Sóller zeigen. Das war möglich, da Eisenbahn wie Straßenbahn auf Gleisen derselben Spurweite von 914 ­Millimetern fahren. In den Anfangsjahren waren zudem Waggons der tranvía auch bis nach Caubet bei Bunyola unterwegs.


Dass sich in den 100 Jahren praktisch nichts verändert hat, wie es Bahnchef Oscar Mayol gerne ausdrückt, stimmt nur auf den ersten Blick. Zielgruppe, Technik, Unternehmen – alles wandelte sich nach und nach oder wurde zumindest hinter den Kulissen angepasst. So konnte die Straßenbahn in Sóller als einzige auf den Balearen überleben, während die tranvía in Palma in den 50er Jahren den Bussen und Autos Platz machen musste.


Die Zielgruppe
Statt für den Touristentransport war die Straßenbahn ursprünglich für den Personen­nahverkehr im klassischen Sinne gedacht, ohne wirkliche Konkurrenz auf der Straße. Auch Güter wurden transportiert, aber nicht in dem Maße wie mit der Eisenbahn. Zwar verließen Waren für den Export die Insel über den Hafen von Port de Sóller. Als die Straßenbahn gebaut wurde, sei der Großteil des Exports aber bereits über den Hafen von Palma abgewickelt worden, so Mayol. Transportiert wurde stattdessen Fisch in Richtung Sóller. Die umgekehrte Strecke wurde ab dem Spanischen Bürgerkrieg (1936-1939) für das Militär wichtig: Die Marine bezog im Hafen eine Basis und wurde von da an per tranvía mit Kriegsmaterial, Kohle und Lebensmitteln versorgt. Die Strecke führte damals noch bis zum Endpunkt des Hafens – das letzte Stück bis zum Stützpunkt wurde in den 70er Jahren wieder ­zurückgebaut.


Als die Straßenbahn in den 50er Jahren ihr Monopol als Verkehrsmittel verlor, setzte gerade rechtzeitig der Massentourismus ein. Seither steigen Pauschaltouristen ebenso zu wie royale Sommerfrischler. Gerne erwähnt Mayol, dass die spanische Königin Sofía regelmäßig mitfahre. Auch die ­Thronfolger Felipe und Letizia waren mitsamt Töchtern unter den 953.523 Passagieren des vergangenen Jahres.


Die Technik
Sie alle mögen es, wenn das ­Zittern der Oberleitung, das ferne Rumpeln und schließlich das flöten­artige Pfeifen die Ankunft der Straßenbahn ankündigen und die Original-Waggons von damals einfahren – ihr typisches Orange wird im Spanischen mit color butano beschrieben, benannt nach der Farbe der Propangasflaschen. Die Triebwagen mit den Nummern eins bis drei sowie zwei Waggons sind auch wirklich noch die der
ersten Stunde.


Hinter den Holzverkleidungen ist jedoch jede Menge nachgerüstet worden. In den alten Lampen­gehäusen stecken inzwischen Halogen­scheinwerfer. Installiert wurden auch Kleinspannungs­anlagen, die für die Abstimmung der Grünphasen wichtig sind. Die Druckluftbremse, die die elektrische Widerstandsbremse unterstützt, funk­tioniert inzwischen rein elektrisch, statt wie früher mit benzinbetriebenen Kompressoren. Hinzu kommen Sicherungs- und Ortungssysteme wie GPS, so dass eine digitale Karte in der Zentrale jederzeit den aktuellen Standort der tranvía anzeigen kann.


Ganz und gar in neuen Bahnen fährt sie seit zwei Jahren auf dem letzten Teilstück, der Hafenpromenade, seitdem die dortigen Gleise im Rahmen der Rundum-Verschönerung von der Strandseite in die Mitte des Boulevards verlegt und der Straßenverkehr aus der ersten Linie des Hafens verbannt wurden.


Bei den Waggons ohne Seitenwände – sie heißen jardineras, weil sie mit den Passagieren darin aussehen wie Pflanztröge – handelt es sich um jene, die nach dem Aus der Straßenbahn in Palma in den 50er Jahren übernommen wurden.


Und da wären noch die fünf Zukäufe von der Lissabonner Straßen­bahn im Jahr 1998. Die etwas rundlicheren Waggons wurden nach und nach hinsichtlich Spurweite und Optik angepasst, ein Waggon im vergangenen Jahr sogar ganz in einen solleric verwandelt. Die Hälfte der jährlichen Einnahmen in Höhe von rund 9 Millionen Euro werde für Wartung und Reparatur verwendet, betont Mayol.


Das Unternehmen
Dass das möglich ist, liegt auch an einem neuen Geschäftsmodell. Als die Eisenbahngesellschaft Anfang des Jahrtausends in die roten Zahlen rutschte, erwarb Mayol zusammen mit Vicente Sastre die Mehrheit der Anteile der Gesellschaft. Die Familie Mayols betreibt die Ausflugsboote, die zwischen Port de Sóller und Sa Calobra verkehren, die von Sastre das dortige Restaurant und frühere Hotel. Als lokale Unternehmer hatten sie ein Interesse daran, dass der Touristenmagnet Bummelbahn weiter funktionierte.


Ein neues Tarifmodell, Investitionen und neue Schwerpunkte – der Bahnhof von Sóller ist inzwischen gleichzeitig Kunstmuseum – sorgten dafür, dass die Eisenbahngesellschaft seit 2005 wieder schwarze Zahlen einfährt. Auf Klagen über hohe Preise für Urlauber – die 4,7 Kilometer mit der Straßenbahn kosten 5 Euro – antwortet Mayol mit Beispielen anderer vergleichbarer Bahnen, die teurer seien.


Nichts geändert hat sich an der Tatsache, dass für den Betrieb nach wie vor eine staatliche Konzession notwendig ist. Unter der Auflage regelmäßiger Investitionen wurde sie vor acht Jahren bis zum Jahr 2055 verlängert. „Dann werde ich 90 Jahre alt sein“, sagt Oscar Mayol. Und es wird wohl jemand anders dafür sorgen, dass die Straßenbahn rumpelnd und pfeifend ihren Dienst tut.

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